Bild: Was so romantisch aussieht, ist Einsatz in höchster Lebensgefahr, denn das Eis in der Antarktis ist tückisch. Auf den Spuren der Fische mußten die Supertrawler schließlich immer weiter hinaus.
Diese Serie erschien im Sommer 1995 in Zusammenarbeit mit der Ostsee-Zeitung im Regionalbereich Mecklenburg-Vorpommern in Germany.Net.
200-Seemeilen-Schutzzonen für die Fischerei: Das ist der Anfang vom Ende. Und das kommt nach der Wende ganz schnell. Die letzte Fahrt von Kapitän Otto - und die dramatische Rettungsaktion der "Ludwig Renn": Menschlichkeit in stürmischer See
Bild: Was so romantisch aussieht, ist Einsatz in höchster Lebensgefahr,
denn das Eis in der Antarktis ist tückisch. Auf den Spuren der Fische mußten
die Supertrawler schließlich immer weiter hinaus.
Es war 21.07 Uhr mitteleuropäischer Zeit, als der Notruf den Rostocker Supertrawler "Ludwig Renn" erreichte: "Das unter panamaischer Flagge fahrende Containerschiff 'Island Queen' ist in Seenot. Die Besatzung muß das Schiff aufgeben."
Die "Ludwig Renn" dampfte mit Kurs USA-Schelf 500 Seemeilen, knapp 950 Kilometer westlich der irischen Küste gegen grobe See.
Es war der 26. Dezember 1987, der Ausklang des Weihnachtsfestes.
Bild: Kapitän Dietmar Meißner: Gewagtes Manöver, um Menschenleben
zu retten
Kapitän Dietmar Meißner reagierte sofort: Gegenkurs. Sein Schiff stand der
"Island Queen" am nächsten. Nach zweieinhalb Stunden war es beim Havaristen.
Der Frachter trieb mit einer Schlagseite von mehr als 30 Grad in der
stürmischen See. Der Wind mit Stärken von 8 bis 9 und bis zu zehn Meter hohe
Wellen hatten die Holzladung vom Deck übergehen lassen. Die Maschine war nach
einem Wassereinbruch ausgefallen. Die Rettungsboote konnten wegen der
tobenden See nicht ausgesetzt werden. Es war stockdunkle Nacht, als um 0.30
Uhr die dramatische Rettungsaktion anlief.
Mit den Bordscheinwerfern wurde der Raum zwischen den Schiffen ausgeleuchtet. Viermal kämpften sich Bestmann Wolfgang Berndt und Decksschlosser Wolfgang Weber, beide erfahrene Schlauchbootfahrer, an die Leeseite - die dem Wind abgekehrte Seite - des Havaristen heran. Wenn ihr Schlauchboot unter der schrägen Bordwand von den Wellen auf und nieder geworfen wurde, sahen sie über sich die verrutschte Ladung gefährlich drohen - jeden Augenblick konnte sie auf sie stürzen. Die herabhängende Rettungsleiter schlug ihnen ins Gesicht. Die Hände der Männer bluteten.
Bild: Mutige Schlauchbootfahrer: Mädchen für alles und immer
Retter in höchster Not
Die beiden Wolfgangs in den Schlauchbooten schafften es, die 14 Mann Besatzung, die Schiffspapiere und die persönlichen Habseligkeiten der pakistanischen Seeleute in Sicherheit zu bringen. Nach einer dreiviertel Stunde war die Rettungsaktion glücklich beendet.
Während der Rostocker Supertrawler seinen Kurs Richtung USA wieder aufnahm,
mußten an Bord alle zusammenrücken. Kein Problem für an Entbehrung gewöhnte
Seebären, wohl aber eins für den Schiffskoch, der sich auf die ihm wenig
vertraute Kost für die muslemischen Schiffbrüchigen einstellen mußte, ehe sie
am 7. Januar von einem Schlepper an Land geholt werden konnten.
Die beiden Wolfgangs erhielten nach ihrer Heimkehr die Lebensrettermedaille, Kapitän Meißner nahm für sein Schiff die Ehrenmedaille des Seenotrettungsdienstes der DDR entgegen, die zum erstenmal einer Besatzung verliehen wurde.
Auch dies ist ein Stück Geschichte der ostdeutschen Hochseefischerei, die nicht nur die Geschichte eines knochenharten Jobs auf der Jagd nach Fisch in den Weltmeeren ist. Sie war - jenseits aller Ideologie und unterschiedlicher Interessen - immer auch geprägt von Menschlichkeit, wenn im Überlebenskampf gegen die Naturgewalten Hilfe notwendig war. Aufgeschrieben, damit sie nicht vergessen wird, haben die abenteuerliche, spannende Geschichte der Hochseefischerei zwei Rostocker Autoren: Dietrich Strobel und Dr. Wulf-Heinrich Hahlbeck in ihem Buch "Hiev up" (erschienen bei Koehler/Mittler, 164 Seiten, über 200 Fotos, 58,- DM. Erhältlich auch in den Pressehäusern der OZ).
Bild: Fischen in subtropischen Breiten. Der Steert ist prall gefüllt.
Die weite Fahrt hinaus hat sich wieder einmal gelohnt.
Die Hochseefischerei war in den 70er und 80er Jahren zwar immer moderner und leistungsfähiger geworden, wirtschaftlich war sie nie, weil die DDR-Führung von Anfang an Fisch wie Brot und Kartoffeln als Grundnahrungsmittel eingestuft hatte und bis zum Ende hoch subventionierte (bis zu einer Milliarde Mark jährlich). Und wegen der Überfischung der Meere mußten die Trawler und Verarbeitungsschiffe immer weiter hinaus.
Immer mehr Staaten hatten die Schutzzonen vor ihren Küsten ausgedehnt und
forderten hohe Gebühren - Devisen, mit denen die DDR knapp bei Kasse war -
für Fanglizenzen. Die Freiheit der Meere ging endgültig verloren, als am 10.
Dezember 1982 in Montego Bay auf der 1494 von Kolumbus entdeckten Insel
Jamaika vor Mittelamerika 119 Staaten nach neunjährigem Verhandeln die
Seerechtskonvention der Vereinten Nationen unterzeichneten.
Die beiden deutschen Staaten enthielten sich der Stimme - aber die Folgen
des Rechts auf Ausbeutung der lebenden Ressourcen der Weltmeere waren auch
ohne ihr Votum verheerend. Fast die Hälfte der Weltmeere reservierten sich
die Küstenländer mit den 200-Seemeilen-Fischereizonen. Aus diesen Gebieten
aber stammten 90 Prozent des Weltfischfangs!
Um sich die Größenordnung vorstellen zu können, ist für maritim weniger kundige "Landratten" eine Umrechnung notwendig: 200 Seemeilen entsprechen 370,4 Kilometer an Land. Das ist die Entfernung Rostock - Dresden oder in etwa die Nord-Süd-Achse der fünf neuen Bundesländer.
Die Folgen der Seerechtskonvention von 1982: Im Westen Deutschlands, wo nach marktwirtschaftlichen Gesetzen seit jeher Kosten und Erlöse aufeinander abgestimmt werden müssen, damit die Wirtschaft nicht zusammenbricht, wurde die Fischereiflotte immer stärker abgebaut. Im Osten dagegen, wo der zentralistische Staat alles regelte, verstärkte die DDR-Führung mit kostenaufwendigen Aktionen die internationalen Aktivitäten, um die Hochseefischerei vor dem Untergang zu retten. Allein die Ausgaben für Fanglizenzen stiegen von 5,5 Millionen in 1978 auf 17,4 Millionen Valuta-Mark in 1983 - Devisen, die an allen Ecken und Enden fehlten. Um wenigstens einen Teil hereinzuholen, wurde Fisch nun nicht mehr nur für die Versorgung der eigenen Bevölkerung gefangen, sondern ans Ausland verkauft.
Aber die DDR mußte auch Fisch für teure Devisen kaufen, sonst hätte sie keine Fanglizenzen bekommen. Beispiel USA: Beobachter (Observer), die an Bord genommen werden mußten, registrierten genau, wo, was und wieviel gefangen wurde. Und für je acht Tonnen selbstgefangene Makrelen mußten die ausländischen Schiffe drei Tonnen Frischfisch und eine Tonne Makrelenfilet dazukaufen.
Harte, für alle gültige Gesetze als Folge jahrelanger Ausbeutung der Meere. Da gab es nur die Chance, mitzumachen oder auszusteigen, um die eigene Volkswirtschaft nicht überzustrapazieren, oder aber durch internationale Zusammenarbeit das Schlimmste abzuwenden.
Die DDR versuchte, mit Ländern ins Geschäft zu kommen, die zwar reichlich Fisch vor der Haustür hatten, aber zu wenige Schiffe, um die Schätze zu bergen. Möglich war das nur auf der Basis harter Währung.
"Devisen baggern" nannte man das. Beispiel Marokko. Vier Frosttrawler,
geführt von Sassnitzer und Rostocker Kapitänen, wurden in ein
deutsch-marokkanisches Gemeinschaftsunternehmen eingebracht. Die auf dem
Weltmarkt attraktiven Tintenfische - Kalmare und Oktopoden - sollten sie
fangen.
Kapitän Eberhard Hirsch erinnert sich: "Mit unserer herkömmlichen Fangtechnik und ohne Fangplatzerfahrungen konnten wir die hochgeschraubten Erwartungen beim Tintenfischfang jedoch nicht erfüllen. Wir fingen Sardinen in großen Mengen, auch die begehrten Doraden. Die wurden mit gutem Erlös verkauft, die Sardinen waren für die Heimat."
Mehr Glück mit den Kalmaren hatte das Fang- und Verarbeitungsschiff "Peter
Nell" im Südwestatlantik. Mit der bewährten Schleppnetzfischerei waren sie
jedoch nur tagsüber gut zu fangen. Die Japaner hatten Licht-Angel-Anlagen
entwickelt, mit denen die Fische auch nachts angelockt wurden. Aber: Die
zehnarmigen Kalmare, von den Angeln aus dem Wasser gerissen, verspritzten in
ihrer Abwehrreaktion ihre dunkle "Tinte" und verdreckten die Bordwände
fürchterlich. Darum wurden die Rümpfe der Rostocker Fangschiffe fortan nicht
mehr hellgrau, sondern schwarz gestrichen...
Schwarz als böses Omen für die Zukunft?
Mit der Wende 1989/90, mit dem Wegfall der staatlichen Subventionen,
zeichnete sich das Ende der DDR-Hochseefischerei schnell ab. Jetzt bestimmte
der Markt den Preis, nicht die Politik. Zusätzliche Fangrechte für das
vereinte Deutschland zu Lasten anderer Mitgliedsstaaten der Europäischen
Gemeinschaft waren nicht durchzusetzen, die Fangmenge mußte drastisch gekürzt
werden. Die Hochseefischerei außerhalb der EG-Gewässer und des Nordatlantiks
war aus wirtschaftlichen Gründen ohne Aussicht auf Erfolg.
Geblieben ist wenig von der DDR-Hochseefischerei, für die von Kriegsende bis 1989 insgesamt 484 Schiffe, darunter die größten Fischereischiffe Deutschlands, in Dienst waren. Und vom seefahrenden Personal, ehemals 5000, sind gerade mal 250 Hochseefischer geblieben.
Die Schiffe verschrottet, verkauft. Vom früheren Fischkombinat Rostock sind noch sechs im Einsatz. Island, das Land Mecklenburg-Vorpommern und die Rostocker Fischereihafen GmbH haben sich auf ein Überlebenskonzept geeinigt, das gegen immensen Preisverfall bei gleichzeitig steigenden Löhnen und zu niedrige Fangquoten ankämpft. Gunnar Ragnars, Aufsichtsratsvorsitzender des isländischen Hauptgesellschafters:
"Wenn dieser Betrieb nicht wirtschaftlich zu führen ist, dann kann der Hergott selbst diesen Betrieb nicht führen - und wir noch weniger. Aber wir sind fest entschlossen, daß wir weitermachen."
Aus Rostock-Marienehe, dem größten Spezialhafen der Hochseefischerei mit 2000 Metern Kaianlagen und 45000 Quadratmetern Hallenfläche, ist ein Gewerbegebiet geworden, in dem sich bis heute über 150 Unternehmen angesiedelt haben. Die Berge von Fässern, Kisten, Netzen, Scherbrettern, die Fischmehlfabrik - alles ist verschwunden. Nach Fisch riecht es nicht mehr...
Auch die Lage der Sassnitzer Seefischer ist nicht rosig. Die Fangquoten für ihren Brotfisch, den Dorsch, sind niedrig, der Preis auch. Sassnitzer Kapitäne kauften 1991 von den noch vorhandenen 44 Kuttern 13, Kern der Sassnitzer Seefischer e.G. Der Rest stillgelegt, verschrottet, verkauft.
Als der letzte Akt der DDR-Hochseefischerei lief, am Tag vor Silvester 1990,
ging einer der Männer, der die Glanzzeiten mitgemacht hat, noch einmal auf
große Fahrt: Kapitän Eduard Otto, der 13 Jahre lang das Fabrikschiff "Kurt
Barthel" geführt hatte, bekam den Auftrag, sein Schiff an den Käufer in der
südchinesischen Hafenstadt Tsingtau zu überführen. Mit an Bord sein Chief
Helmut Aschenbach, E-Ingenieur Norbert Zander - und die chinesische
Besatzung, die während der Überfahrt eingewiesen werden sollte. Bedingung:
perfekte Englischkenntnisse.
Kapitän Otto: "Waren bei den Verhandlungen noch Dolmetscher zugegen, ging es auf See auch ohne sie. Umgangssprache wurde ein Gemisch aus Chinesisch, Deutsch und ein wenig Englisch. Am besten haben wir uns mit dem Koch verstanden. Er sprach nur Chinesisch. Aber ein Chinesisch, das auch von seinen Landsleuten nicht immer verstanden wurde. Wenn ich fragte, was es zu Mittag gibt, führte er einen Tanz auf. Er wedelte mit den Armen und schlug sich mit der Hand auf den Allerwertesten. Dann wußten wir, heute gibt es Hühnerschenkel...
So richtig zu Hause fühlte sich die Besatzung erst, als wir chinesische Gewässer erreichten. Jedes chinesische Schiff wurde angerufen. Dann folgte ein langes Palaver. Als wir Schiffe ihrer Fischfangflotte trafen, liefen die Männer wie stolze Hähne an Deck herum. Stolz konnten sie auch sein. Denn die Tai He ("Erhabener Berg"), wie mein Schiff jetzt hieß, war dreimal so groß...
Die Hafenreede von Tsingtau liefen sie am 13. März 1991 ohne meine Hilfe mit wehenden Fahnen und einer Geschwindigkeit an, daß mir himmelangst wurde. Es ging alles gut. Die letzten 200 Meter bis zum Pier wollten sie wegen des Fernsehens und unter den Augen von Partei und Regierung allein fahren. Wir gingen von Bord. Als wir verabschiedet wurden, hatte ich feuchte Augen."
Kapitän Eduard Otto, für den nach 13 Jahren der "schönste Abschnitt meines Lebens" unwiederbringlich zuende ging: "Ich drehte mich auch nicht mehr um."
Die vierteilige Serie der OSTSEE-ZEITUNG nach dem Buch "Hiev up - So war die Hochseefischerei der DDR" wurde geschrieben von OZ-Autor HELMUT REINKE.
Fotos entnommen dem Buch "Hiev up"