Bild: Eiserne Nerven in großer Gefahr: Willi Rügheimer, Ingenieur
auf der "Jungen Garde"
Mit den Fabrikschiffen begann eine neue Ära der Fischfang-Flotte: Größer, schneller, leistungsfähiger - und eine gemischte Besatzung. An Bord 12 Stunden Arbeit, 12 Stunden Freizeit. Tagaus, tagein. Und nach 90 Tagen endlich Heimaturlaub: über eine Luftbrücke
Bild: Das Fabrikschiff "Junge Garde", 141 Meter lang. Vor der
ostkanadischen Halbinsel Labrador wäre es im eisigen Nordweststurm
beinahe gesunken.
Bild: Eiserne Nerven in großer Gefahr: Willi Rügheimer, Ingenieur
auf der "Jungen Garde"
Während die Menschen in den Städten und Dörfern an der Ostseeküste sich auf den nahen Frühling freuten, kämpfte in den Eisfeldern vor der kanadischen Halbinsel Labrador das Transport- und Verarbeitungsschiff "Junge Garde" um Leben und Tod.
Dieses Fabrikschiff, 141 Meter lang, Aktionsweite 34000 Seemeilen (63000 Kilometer), 5000 PS Antriebsleistung, 176 Männer und Frauen Besatzung, war eine Weltneuheit in der Hochseefischerei. Gemeinsam mit Spezial-Trawlern sollte es im Flottillenverband auf den Weltmeeren die Fischproduktion der DDR steigern und auch wirtschaftlicher machen, denn die Subventionen fraßen Jahr für Jahr ein Milliardenloch in die Staatskasse.
Die "Junge Garde", gemeinsam mit der Schwester "Junge Welt" 1967 in Dienst
gestellt, stand am 8. März 1968 auf Position 55 Grad 55'N und 57 Grad 36'W
bei Labrador zwischen Hudsonbai und Sakt-Lorenz-Golf. Es war ihre dritte
Fangreise.
Am Abend des 8. März peitschte ein eisiger Nordwest mit Windstärken von 8 bis 9 die See auf - und da passierte es: Bei der Fangübergabe geriet der Steertstander in den Propeller. Alle Versuche, der "Spezis", der Begleitboote, die "Junge Garde" von den Eisfeldern freizuhalten, mißlangen. Das 56 Millionen Mark teure Fabrikschiff wurde vom Packeis umklammert.
Am Morgen drückte das Eis die Bordwand ein. Wassereinbruch im Maschinenraum, die gesamte Energieversorgung fiel aus.
Kein Licht, keine Wärme, draußen Sturm und eisige Kälte - minus 20 Grad.
Kapitän Werner Niedermeier und seine Besatzung behielten die Nerven. Während die Frauen in der Mannschaftsmesse eilig aus Persenning zusätzlich Lecksegel nähten, versuchte Ingenieur Willi Rügheimer in der Finsternis, den Notdiesel zu starten. Das gelang - endlich wieder Strom und Licht.
Inzwischen waren dem Havaristen zwölf Schiffe zu Hilfe geeilt. Aber in der Nacht schloß das Eis auch das Schwesterschiff "Junge Welt" und einen Trawler ein.
Glück für alle: Am Morgen des 10. März driftete der starke Nordwestwind die Schollen auseinander. Die "Junge Garde" wurde in Schlepp genommen, die anderen kamen aus eigener Kraft frei.
Doch der Kampf um das Schiff war noch nicht gewonnen. 300 Meilen vor der kanadischen Küste geriet der Schleppzug in einen Orkan. Mehrmals brachen die 62 Millimeter starken Stahlguß-Ankerketten der "Jungen Garde", die als Schleppleinen dienten - aber die wendigen Trawler stellten die Verbindung immer wieder her und verhinderten ein neues Abtreiben des Havaristen ins Eis. Glücklich erreichten sie St. Johns auf Neufundland zur Notreparatur.
Hochseefischerei - überall in der Welt ein Kampf mit den Urgewalten der Natur. Gefährlich, kräftezehrend - Knochenarbeit. Für den Verbraucher daheim, der sich seinen Fisch schmecken läßt, kaum vorstellbar.
Damit die bis auf wenige Reste nach der Wende "abgewickelte" DDR-Hochseefischerei nicht in Vergessenheit gerät, haben zwei kompetente Autoren den verdienstvollen Einsatz der Männer und Frauen an Bord der Kutter, Logger, Trawler und der Fabrikschiffe dokumentiert. "Hiev up" heißt ihr Buch über die Hochseefischerei der DDR (erschienen bei Koehler/Mittler, 164 Seiten, mehr als 200 Fotos, 58 DM. Es ist auch in den Pressehäusern der OSTSEE-ZEITUNG zu bekommen). Ein Gemeinschaftswerk von Dietrich Strobel und Dr. Wulf-Heinrich Hahlbeck, der im Institut für Hochseefischerei und an der Uni Rostock moderne Fischfang-Technologie erforschte.
Ein wichtiges, interessantes, aufregendes, abenteuerliches Stück deutscher Geschichte Ost. Überschattet von den Zwängen und Wunschvorstellungen der politischen Machthaber, die alles besser wußten als die Fachleute. Auf den von der Konkurrenz umkämpften Weltmeeren war dem Fisch nicht mit verkrampfter Ideologie und Abgrenzung zu Leibe zu rücken, sondern nur mit leistungsfähigen High-Tech-Schiffen und hochqualifizierten Besatzungen.
Schon Mitte der 50er Jahre hatte sich der Schiffbauingenieur Otto Mielke von der Rostocker Neptun-Werft öffentlich darüber aufgeregt, "daß wir sechs bis acht Jahre ins Hintertreffen geraten sind". Obwohl im Fischkombinat schon ab 1953 Konstruktionspläne für moderne Fang- und Verarbeitungsschiffe erarbeitet wurden, passierte zunächst nichts. 1955 schickte die Sowjetunion ihre ersten acht Fang- und Verarbeitungsriesen auf die Reise - gebaut auf der Kieler Howaldtswerft.
Bild:
Nachtschicht an Bord, die Zeit ist kostbar auf See. Auf den Fang- und
Verarbeitungsschiffen wird - nach dem Vorbild der Walfangmutterschiffe -
Fanggeschirr über Heck ausgesetzt und eingeholt.
Erst fünf Jahre später konnte MTW Wismar den ersten Typ einer neuen Fischfang-Generation, das Fang- und Verarbeitungsschiff "Bertolt Brecht" abliefern: 86 Meter lang, knapp 100 Mann Besatzung - ein Schiff, das über Heck fischte und den Fang unter Deck verarbeitete, und von seiner Jungfernfahrt von der Westküste Afrikas, vor Labrador und Westgrönland 150 Tonnen Frostfisch nach Hause brachte.
Eine neue Epoche in der Hochseefischerei der DDR war eingeläutet.
Alles war neu: Der selbstgefangene Fisch wurde an Bord zu einem
hochwertigen und lagerfähigem Produkt veredelt. Aussetzen und Einholen
des Fanggeschirrs war mechanisiert über Heck - nach dem Vorbild der
Walfangmutterschiffe. Fangen war vom Verarbeiten getrennt. Eine Chance
für Ungelernte, in kurzer Zeit gutes Geld zu verdienen. Der Job war
gefragt, harte Fließbandarbeit in Enge und Lärm. Viele hielten das
nicht durch. Was die Profis an Bord zu der Bemerkung veranlaßte:
"Denen wachsen keine Seebeine." Sie hatten auch einen Namen
für die unter Deck: Rundfüßler.
Bild: Unter Deck der Fabrikschiffe wird der Fang veredelt.
Bei dieser Arbeit sind Männer nicht mehr allein - mehr und mehr
machen Frauen mit.
Der Bericht eines Zeitzeugen, Franz Wegener: "Wir Hochseefischer
konnten nun wesentlich längere Reisen als auf den Trawlern machen. Der
Dienstablauf für das Decks- und Verarbeitungspersonal nach einem
Zwei-Wachen-System sicherte erstmalig eine gesicherte Arbeits- und
Freizeit an Bord beim Fangbetrieb. Während der Freiwache war es
möglich, sich individuell zu beschäftigen. Zweimal in der Woche gab es
sogar Kino. Der Zwei-Wachen-Betrieb in der Produktion war dennoch sehr
anstrengend für das Verarbeitungspersonal. Im Rhythmus 12 Stunden
Arbeit, 12 Stunden frei ging es, nur durch eine Essenspause
unterbrochen, rund um die Uhr. Tagaus und tagein. Werktags wie sonn-
und feiertags ... Zur Besatzung gehörten nun zum erstenmal auch
Frauen. Sowohl als Stewardessen wie an den Packtischen im
Verarbeitungsdeck bewährten sie sich und fanden Achtung und Respekt
ihrer männlichen Kollegen, die der eintönigen und ungeliebten Packerei
gern aus dem Wege gingen."
90 Tage dauerte in der Regel der Einsatz auf See. Und alle waren froh, wenn das Schiff schneller geladen war und der Heimathafen Rostock-Marienehe angelaufen werden konnte. Wenn ein solches Fabrikschiff 1500 Tonnen zu Filets verarbeiteten Fisch an Bord hatte, war das ein Wert von über einer Million Mark.
Bild: Zahnschmerzen! An Bord der Fabrikschiffe fuhren auch Ärzte mit
In die Geschichte der Hochseefischerei ging die "Peter Nell" als der "schnelle Peter" ein. Weil sie auf kurzen Reisen besonders erfolgreich war - 30 Tonnen Fischfilet am Tag -, weil sie als erste den Panama-Kanal passierte, weil sie als erste die Besatzung auf hoher See wechselte - und als erstes Fangschiff eine erfolgreiche Blinddarm-Operation mitten im Nordwestatlantik meldete. Schiffsarzt Dr. Buss schaffte es gemeinsam mit einem Kollegen, dem Koch und einem Matrosen ... Auf einer anderen Fahrt operierte er einem Besatzungsmitglied des westdeutschen Trawlers "Sirius" den entzündeten Wurmfortsatz heraus - auf hoher See gab's auch im kalten Krieg keine trennenden Grenzen.
Davon berichtet auch W.Diecker, der an Bord der "Martin Andersen
Nexö", kurz MAN, vor Neufundland und Labrador dabei war: "Die Tage
des gemeinsamen Fischens auf relativ kleinem Platz durch Schiffe
mehrerer Länder, darunter zehn westdeutsche, blieben nicht ohne
Wirkung ... Hatte man das Ohr am UKW der MAN, vernahm man, daß unsere
Kapitäne sich auch mit den westdeutschen Kollegen bestens
verständigten. Man verzichtete, um Mißverständnisse zu vermeiden,
beiderseits auf die Vatersnahmen und nannte sich, um bei unseren Namen
zu bleiben: Heinz Brecht, Harry Bitterfeld, Erwin Becher usw. als
Vorname der des Kapitäns und als Nachname das Schiff ... Wie nirgends
anders wog auf See die Stimme der Vernunft, der gegenseitigen Achtung
und Hilfe. Unten auf dem Meeresgrund war der Fisch. Und da oben die
Fischer, die alle an einem guten Fang interessiert waren. Unabhängig
von Staatszugehörigkeit und Gesellschaftsordnung."
Je weiter die Schiffe hinaus fuhren und je länger sie auf See waren, manchmal bis zu zwei Jahren, mußten Wege gefunden werden, um die Besatzungen zwischendurch auf Heimaturlaub zu schicken. Der Ausweg: eine Luftbrücke vom Flughafen Berlin-Schönefeld zu den Einsatzplätzen auf See.
Die "Peter Nell" war das erste Fabrikschiff, das 3000 Seemeilen fernab der Heimat eine komplette Besatzung austauschte. Diese speziellen Austausch-Crews flogen von Berlin aus einen kanadischen Airport an oder Havanna auf Kuba, von dort ging es an Bord - und die Stamm-Mannschaft durfte für zwei Wochen via Luftbrücke Richtung Heimat.
Bild: Eine Luftbrücke für die "Fischköppe": Von Berlin-Schönefeld
wurden sie zu den entferntesten Zielen geflogen - nach einem Landurlaub
in der Heimat.
Aktion fliegende "Fischköppe" - so ganz problemfrei war das nicht für
die Männer, die sich auf den schweren Planken wohler fühlten als in
der Luft, die überdies trocken war, denn als fliegende Brauerei
verstand sich die ostdeutsche Interflug nicht. Aber ein weitgereister
Seemann hat schließlich Delikatessen im Reisegepäck, die daheim
nirgendwo angeboten wurden ... Biete, suche: Man kannte das ja!
Und dann der Zwischenstopp Havanna. Nach langen, entbehrungsreichen Monaten auf See waren die Kubanerinnen noch schöner geworden, die im Hafen schon warteten. Heiße karibische Stunden, für so manchen nicht ohne Folgen. Der Verlust der Kleidung, bis auf die Unterhose, war noch die harmloseste ...
Manchmal wurde es auch richtig gefährlich. Zum Beispiel vor der afrikanischen Küste. Von seewärts kamen die "Grauen", marokkanische, mauretanische oder senegalesische Fregatten oder Kanonenboote. Unberechenbar und für jede Überraschung gut. Im Mai 1983 trieb der Zubringer-Trawler "Grete Walter" mit einem Wellenlagerschaden 20 Seemeilen vor der mauretanischen küste.Zwei Mauretanier eines Küstenschutzbootes kamen an Bord, kontrollierten die Schiffspapiere - und erkannten die Fischereilizenz nicht an.
Kapitän Siegfried Manthey wird aufgefordert, mit auf das Kontrollboot zu kommen. Das lehnt er ab.
Die Folge: Das Kontrollboot eröffnet das Feuer, Brücke, Bordwand, Batterieraum, Tagestank, Rohrleitungen werden getroffen. Zum Glück gibt's weder Tote noch Verletzte unter der in Deckung gegangenen Besatzung. Der Kapitän zeigt ein weißes Tuch.
Kapitän, Chief und Funker werden in die Hauptstadt Nouakschott gebracht, das fahruntüchtige Schiff mit der Restbesatzung wird vom Schwesterschiff "Heinz Pries" in den nächsten Hafen geschleppt.
Am 7. Juni endlich: Die Gefangenen kommen frei, Bedauern der Mauretanier, die "Grete Walter", notdürftig fahrtüchtig gemacht, tritt die Heimreise an.
Die 56 Einschüsse werden auf der Rostocker Neptun-Werft beseitigt - ohne öffentliches Aufsehen.
Schaden: 200000 Mark. Verlust durch ausgefallene Produktion und Hilfe durch andere Schiffe: 3,2 Millionen Mark. Beglichen wurde die Rechnung nie ...
Fotos entnommen dem Buch "Hiev up"